絲綢之路：15 世紀以前的世界貿(mào)易網(wǎng)絡
在15 世紀以前，世界上早已存在一些國際貿(mào)易的洲際網(wǎng)絡，其中最有代表性的就是著名的絲綢之路。這條絲路橫跨歐亞大陸，把當時世界上最發(fā)達的幾個地區(qū)——中國、印度、地中海世界——連接了起來，成為當時世界上路程最遠、歷時最長同時意義也最重要的國際商道。早在兩千年前，羅馬地理博物學家老普林尼（Gaius Plinius Secundus）就說：“遙遠的東方絲國在森林中收獲絲制品，經(jīng)過浸泡等程序的加工，出口到羅馬，使得羅馬開始崇尚絲制衣服。”他還說：“保守估計，印度、塞雷斯（中國）和阿拉伯半島每年可以通過貿(mào)易從羅馬帝國賺取10000 萬塞斯特斯（sesterces）的利潤，這便是我們羅馬帝國的婦女每年用來購買奢侈品的花費。”這段話表明：早在公元之初，絲綢之路已把歐亞大陸兩端的漢帝國和羅馬帝國以及中間的印度聯(lián)系了起來。
然而，在很長一段時期中，絲綢之路雖然是最主要的國際商路，但其經(jīng)濟意義卻不宜夸大。這條絲綢之路在歷史上經(jīng)歷了不少變化。在漢代，它西起羅馬帝國首都羅馬城，經(jīng)西亞、中亞，最終到達中國當時的首都長安。到了唐代以后，絲綢之路覆蓋范圍擴大，西起地中海東岸與黑海沿岸港口城市（例如亞歷山大港、大馬士革、阿勒頗、君士坦丁堡等），經(jīng)過里海南部進入亞洲，穿過巴格達，分為幾條支路穿過內(nèi)陸地區(qū)，再匯集于咸海附近，然后在中亞的布哈拉開始分路，一條路南下，前往印度的德里與阿格拉。另一條路東行，經(jīng)過布哈拉，到達帕米爾北部的撒馬爾罕后，再次分路：往北通向阿拉木圖，往東穿越中亞，并沿昆侖山脈或天山山脈行進抵達長安。
無論是哪一條絲綢之路，一路上盡是高山、大漠、草原、荒野，大多數(shù)地方人煙稀少，許多地方甚至人跡罕至。唐代高僧玄奘沿著絲綢之路西行，行至莫賀延磧（位于羅布泊和玉門關之間，現(xiàn)稱“哈順戈壁”，唐朝時期此處以西被稱為“域西”，也就是常說的“西域”的起點），“長八百余里，古曰沙河，上無飛鳥下無走獸，復無水草”,“惟望骨聚、馬糞等漸進”，“四顧茫然人鳥俱絕，夜則妖魑舉火，爛若繁星，晝則驚風擁沙，散如時雨。雖遇如是，心無所懼，但苦水盡渴不能前。是時四夜五日無一渧（滴）沾喉，口腹干燋，幾將殞絕不復能進”。到了梵衍那國，“在雪山中，涂路艱危，倍于凌磧之地。凝云飛雪曾不暫霽，或逢尤甚之處則平途數(shù)丈。故宋王稱西方之難，增冰峨峨，飛雪千里，即此也”。又“渡一磧至凌山，即蔥嶺北隅也。其山險峭峻極于天，自開辟已來冰雪所聚，積而為凌，春夏不解，凝冱污漫與云連屬，仰之皚然莫睹其際。其凌峰摧落橫路側(cè)者，或高百尺，或廣數(shù)丈，由是蹊徑崎嶇登涉艱阻。加以風雪雜飛，雖復屨重裘不免寒戰(zhàn)。將欲眠食復無燥處可停，惟知懸釜而炊席冰而寢。七日之后方始出山。徒侶之中凍死者十有三四，牛馬逾甚”。數(shù)百年后，馬可·波羅行經(jīng)羅布荒原時，從荒原的最窄處穿過也需要一個月時間。倘若要穿過其最寬部分，則幾乎需要一年的時間。人們要過此荒原，必須要準備能夠支持一個月的食物。在穿越荒原的三十天的路程中，不是經(jīng)過沙地，就是經(jīng)過不毛的山峰。特別是帕米爾高原，沿高原走十二日，看不見一個居民。此處群山巍峨，看不見任何鳥雀在山頂上盤旋。因為高原上海拔高，空氣稀薄，食物也很難煮熟。直到17 世紀初，葡萄牙傳教士鄂本篤沿著絲綢之路從印度經(jīng)中亞來中國，旅程依然非常艱險。在翻越帕米爾高原時，“由于天氣寒冷、空氣稀薄，人、馬幾乎不能呼吸，因此而致死者比比皆是，人們只有靠吃蒜、蔥或杏干來抵御”。鄂本篤所帶的馬有六匹都死于凍餓困乏。
這一路上，不僅高山擋道，而且沙漠阻行。沙漠中的旅途極盡艱難，被人視為畏途。元朝初年人周密說：“回回國所經(jīng)道中，有沙磧數(shù)千里，不生草木，亦無水泉，塵沙瞇目，凡一月方能過此。每以鹽和面作大臠，置橐駝口中，仍系其口，勿令噬嗑，使鹽面之氣沾濡，庶不致餓死。人則以面作餅，各貯水一檻于腰間，或牛羊渾脫皮盛水置車中。每日略食餌餅，濡之以水。或迷路水竭，太渴，則飲馬溺，或壓馬糞汁而飲之。其國人亦以為如登天之難。”
由于路途如此艱難，沿著絲綢之路來做生意的各國商人，經(jīng)歷千辛萬苦來到中國這個富庶之鄉(xiāng)后，都樂不思蜀，不想再回去了。周密說：由于回回商人從中亞到中國如登天之難，“今回回皆以中原為家，江南尤多，宜乎不復回首故國也”。這些外來客商不想從原路返回故土，中國本土商人更不愿沿著這條艱辛之路去那個危險世界做生意。在這種情況下，貿(mào)易怎么進行呢？
絲綢之路上的主要交通工具是駱駝和馬、驢。據(jù)馬可·波羅在羅布荒原所見，商人們多用駱駝，因為駱駝能載重物，而食量又小，比較合算。他們將食物和商品裝在驢子和駱駝背上，如果這些牲畜在走完這個荒原之前就已精疲力竭，不能再使用的話，他們就把它們殺而食之。這樣一來，本來就很高的運輸成本又大大增加。
這一路上存在著形形色色的大小邦國及游牧部落，它們往往對過往商旅橫征暴斂，“雁過拔毛”。更嚴重的是，這條路上的政治狀況很不穩(wěn)定，正如羅伯特（Jean-Noel Robert）所說的那樣，在羅馬帝國時代，絲綢之路沿途所經(jīng)地區(qū)政治相對穩(wěn)定，因此無論怎樣困難，東西方之間的道路還是通貫了近兩個世紀。但是3 世紀以后，世界陷入一片混亂，安全得不到保證，貿(mào)易也隨之越來越少。因此絲綢之路上盜匪橫行，洗劫商旅，殺人劫財，乃是常情。玄奘西行中就多次遇到盜匪，有一次遇到多達二千余騎的“突厥寇賊”。另外一次與商人同行，有一日，“同侶商胡數(shù)十，貪先貿(mào)易，夜中私發(fā)。前去十余里，遇賊劫殺無一脫者。比法師等到，見其遺骸無復財產(chǎn)”。蒙古帝國時期治安情況有所好轉(zhuǎn)，絲路得以重現(xiàn)繁榮。但是從馬可·波羅的記述來看，盜匪依然不少。像著名的商業(yè)中心忽里模子城附近就因有成群的強盜不斷襲擊、搶劫商旅，所以極其危險。蒙古帝國瓦解后，中亞地區(qū)大多數(shù)時期處于混亂狀態(tài)。鄂本篤于1603 年3 月從印度啟程前往中國，在拉合爾隨同商隊出發(fā)去喀布爾，同行的有五百人，已有相當?shù)淖孕l(wèi)能力，但途中遇到盜匪，多人受重傷，鄂本篤和其他幾人逃到了樹林里才得以脫險。因此，許多商人不得不向沿途各地統(tǒng)治者上貢，請求保護，這樣一來又大大增加了貿(mào)易成本。
在很長一段時期內(nèi)，這條絲綢之路是中國和外部世界聯(lián)系的主要紐帶，特別是在早期的文化交流方面，意義尤為重大，但是從貿(mào)易的角度來看，它所起的作用卻非常有限，不宜夸大。正因為它在貿(mào)易方面作用有限，因此在歷史上總是開停無常。總的來看，從漢武帝時絲綢之路開通算起，一直到明代建立，除了在唐代前半期和元代外，這條絲路在大多數(shù)時期內(nèi)實際上處于半開半停狀態(tài)，在東漢和宋代更基本上關閉了。這也證明了它在經(jīng)濟上意義不大。
陸路情況如此，海路成了國際貿(mào)易唯一的另外選項。那么海路情況又如何呢？
把中國和印度、歐洲連接在一起的海路交通也出現(xiàn)得很早，這條海路也被稱為“海上絲綢之路”。大體而言，這條海上絲綢之路把西太平洋海域（中國東海和南海、馬六甲以東的東南亞海域）、印度洋海域和地中海海域三大海域聯(lián)系了起來，相應也包括了亞洲東部航段、印度洋航段和地中海航段三大航段。其中亞洲東部航段和印度洋航段在馬六甲海峽相連，但印度洋航段和地中海航段則在蘇伊士地峽中斷了，因此這三大航段所構(gòu)成的海上絲綢之路，實際上并不連貫。海船航行到位于紅海北端的蘇伊士，商人必須舍船登陸，陸行達到地中海東岸的塞得港，再登船航行。公元前500 年，波斯國王大流士一世征服埃及后，修筑了蘇伊士運河，把印度洋航段和地中海航段連接了起來。在以后一千年中，這條運河不斷地被摧毀和重建。羅馬帝國衰落后，這條溝通地中海、印度洋的通道中斷了。7 世紀阿拉伯人占領了這一地區(qū)，地峽通道再度通貫。但是由于基督教歐洲和伊斯蘭教中東長期處于對立狀態(tài)，地中海航段和印度洋航段的連接出現(xiàn)巨大困難。原有的蘇伊士運河在640 年重開后維持了一個半世紀，最終于8 世紀為阿巴斯王朝哈里發(fā)曼蘇爾廢棄。沒有了運河，海上絲綢之路的斷裂就成了定局。直到1869 年法國人開挖的蘇伊士運河開通后，這種情況才發(fā)生改變。
在蘇伊士運河被廢棄后的一千年中，穆斯林通過武力將包括東非、波斯、印度、爪哇等在內(nèi)的印度洋沿岸廣大地區(qū)納入伊斯蘭世界的版圖，使得印度洋貿(mào)易出現(xiàn)了繁榮的局面。阿拉伯、波斯商人來到中國和馬來半島購買中國瓷器和絲織品，連同南洋出產(chǎn)的香料一起，經(jīng)紅海運到地中海，賣給意大利商人，再轉(zhuǎn)運到歐洲各地。因為穆斯林在印度洋貿(mào)易中起著關鍵的作用，所以彭慕蘭說以亞洲為中心的世界貿(mào)易，自7 世紀伊斯蘭教興起后開始成形。他還舉了一個例子說明這種貿(mào)易所形成的國際貿(mào)易網(wǎng)：在開羅某猶太會所發(fā)現(xiàn)了一封猶太商會的信，顯示出在阿拉伯帝國興起幾百年后，有個猶太家族的商號在印度、伊朗、突尼斯、埃及都設有分支機構(gòu)。但是如果我們更深入地看，此時的這種國際貿(mào)易網(wǎng)其實是非常局限的，而且深受宗教沖突和地區(qū)戰(zhàn)爭的影響。即使是處于穆斯林的統(tǒng)治下，歐亞海上貿(mào)易的連接點蘇伊士地峽也是一個大障礙。這個地峽長達一百六十余公里，相當于今天杭州到上海的距離（鐵路里程），沿途全是沙漠，食物、住宿非常困難，貨物運輸只能靠駱駝。適應這里天氣和地理情況的阿拉伯駱駝，在最佳狀況下能馱運400 磅（約180 公斤，1 磅約為0.45 公斤）重的貨物，每天走40 英里（約64 公里，1 英里約為1.6 公里）的路程。走完這段一百六十余公里的路，要連續(xù)走三四天。因此海運到蘇伊士地峽一端的貨物，必須雇用大批駱駝和運輸工人，攜帶食物、飲水和其他生活必需品，在炎熱的沙漠中至少艱難跋涉三四天，才能到達另一端。不僅如此，這個地區(qū)盜匪充斥，商人還需向這里的阿拉伯部落雇用武裝人員護送貨物，費用不貲。到了13 世紀，因為十字軍戰(zhàn)爭的緣故，蘇伊士地峽北端的中心城市和蘇伊士商路的咽喉科勒祖姆（Kolzum）從此變變成廢墟，標志著這條縱貫蘇伊士地峽的國際貿(mào)易中轉(zhuǎn)路段的徹底沒落。因此從海運的角度來看，這條海上絲綢之路實際上到了位于蘇伊士地峽南端的艾達布（Aidab）港就結(jié)束了。
因此我們通常所說的“海上絲綢之路”，實際上指的只是連接西太平洋海域和印度洋海域的海路。這條海路的東段是亞洲東部航段，西段則是印度洋航段，兩個航段在馬六甲海峽相連，馬六甲也因此成為海上絲綢之路兩大航段的分界點和連接點。下面，我們就來看看在這兩個航段上的交通情況。
在亞洲東部海域，海上交通很早就已開始，但是由于造船和航海技術落后，海船基本上只能做近岸航行。離岸較遠的航行，則困難甚大。在東海海域，中國和日本之間僅隔著黃海，向來稱為“一衣帶水”。但是直到唐代，中日之間的航行仍然充滿風險。高僧鑒真東渡日本，啟行六次，失敗五次，第六次乘坐日本遣唐使船航行成功，但也備極艱難，海上航行歷時兩個月，而且同行的船只中，遣唐使藤原清河與中日文化交流史上的名人阿倍仲麻呂（漢名晁衡，是王維、李白的朋友）乘坐的船先觸礁，后又遇偏北風暴而漂至安南，全船一百八十余人，死了一百七十余人，僅藤原清河與阿倍仲麻呂等十余人幸免于難。
在南海海域，情況要好一些。早在漢代，中國人的航海活動就已不僅在這一海域，而且還延伸到印度洋海域。根據(jù)相關史料記載，從兩漢時期開始，中國絲綢就從福建、廣東等地的港口裝船出發(fā)，運到了印度西南部港口進行交易。《漢書·地理志》記載漢武帝派遣使者和應募的商人出海貿(mào)易，自日南（今越南中部）或徐聞（今屬廣東）、合浦（今屬廣西）乘船出海，順中南半島東岸南行，經(jīng)五個月抵達湄公河三角洲的都元（今越南南部的迪石）；復沿中南半島的西岸北行，經(jīng)四個月航抵湄南河口的邑盧（今泰國的佛統(tǒng)）。自此南下沿馬來半島東岸，經(jīng)二十余日駛抵湛離（今泰國之巴蜀），在此棄船登岸，橫越地峽，步行十余日，抵達夫國首都盧（今緬甸之丹那沙林）。由此再登船向西航行于印度洋，經(jīng)兩個多月到達黃支國（今印度東南海岸之康契普臘姆）。返航時，由黃支南下至已不程國（今斯里蘭卡），然后向東直航，經(jīng)八個月駛抵馬六甲海峽，泊于皮宗（今新加坡西面之皮散島），最后再航行兩個多月，駛達日南郡的象林縣境（治所在今越南維川縣南的茶蕎）。由此可見，這條航線實際上并不連貫，不僅要多次換船，而且去程還要經(jīng)由陸路。在此航線上的航行時間也甚為漫長，從南印度到馬六甲竟然需要八個月之久。東晉高僧法顯在411 年自獅子國（今斯里蘭卡）歸國，走的就是這條路線。他先乘船穿越馬六甲海峽，繞行中南半島，然后北上。他登上一艘返航的中國商船，在海上漂泊九十天，抵達耶婆提國（在今印度尼西亞爪哇島或蘇門答臘島，或兼稱此二島），停留五個月等候季風，后搭乘另一商人大船，啟程返國，在海上顛簸了近三個月，最后才到達了今山東半島的青州長廣郡界。
到了唐代，海上貿(mào)易有了長足的發(fā)展。中唐地理學家賈耽在所著的《海內(nèi)華夷圖》《古今郡國縣道四夷述》《皇華四達記》等著作中，記載了唐代的七條交通要道，其中兩條為海路，即“登州海行入高麗、渤海道”和“廣州通海夷道”。“廣州通海夷道”就是從中國到印度洋的海上航線。航行于這條航線上的海船，從廣州起航，沿著中南半島和馬來半島海岸行駛到新加坡海峽，由此分途，向東南駛往爪哇，向西則出馬六甲海峽，抵達斯里蘭卡和印度半島的南端，再從印度西海洋至波斯灣的奧巴拉港和巴士拉港，然后沿阿拉伯半島海岸，航行到蘇伊士地峽。《皇華四達記》不僅記載了這條航線所經(jīng)三十多個國家或地區(qū)的名稱、方位、山川、民情風俗等，也記載了航程和航行天數(shù)。這些知識當然是源自當時商人經(jīng)常往來所獲得的經(jīng)驗。
盡管如此，但是關于唐代中國與印度洋地區(qū)之間的海上交通的具體情況，今天依然知之甚少。從同時代的阿拉伯人記載里可知，唐代后期廣州已有大量從海路來的“番客”居住。據(jù)當時的阿拉伯人哈桑（Abu Zaid Hassan）說，878 年黃巢攻破廣州時，“據(jù)熟悉中國情形的人說，不計罹難的中國人在內(nèi)，僅寄居城中經(jīng)商的伊斯蘭教徒、猶太教徒、基督教徒、拜火教徒，就總共有十二萬人被他殺害了”。爾后馬蘇第對黃巢攻占廣州也給出如下的描述：
“他迅速向廣州城進軍，該城的居民由伊斯蘭教徒、基督徒、猶太人、祆教徒和其他中國人組成，他將該城緊緊圍住。在遭到國王軍隊的襲擊時，他把這支軍隊擊潰了，擄掠了些女子。后來，他率領的士兵比任何時候更為眾多，用武力強奪該城并屠殺了該城眾多的居民。據(jù)估計，在逃亡中死于兵器或水難的穆斯林、基督徒、猶太人和祆教徒共達二十萬人。”
哈桑和馬蘇第所說的黃巢殺戮的外國僑民人數(shù)無疑大為夸大，但是那時已有大量的來自西亞的阿拉伯人、波斯人和歐洲人定居廣州則是可以肯定的。但是這些“番客”是怎么來到中國的，史料中并沒有記載。考慮到前述鑒真航海的經(jīng)歷，我覺得他們應當是乘坐阿拉伯海船到來的。這種海船是用椰子皮編成的繩子來捆扎船板建造的縫合式木船，船身狹小，船體脆弱，一旦觸礁進水，則全船沉沒，因此很不安全。同時，當時海船尚未使用羅盤，導航只有靠觀察日月星辰的位置確定方向，這使得遠程航海非常困難。因此阿拉伯海船到中國也是一路沿岸航行。馬蘇第說從巴士拉至中國，由西而東要經(jīng)過七個海,即（1）波斯海（Parsa）（波斯灣），（2）拉爾海（Larwi）（阿拉伯海），（3）哈爾康德海（Harkand）（孟加拉灣），（4）個羅海（Kalah）（安達曼海），（5）軍徒弄海（Kundrang）（暹羅灣），（6）占婆海（Champa）（南海西部）和（7）漲海（Cankhay）（南海東部）。由此可見這確是沿岸航行。
中國的航海和造船技術到宋代出現(xiàn)了具有劃時代意義的重大進步。在航行技術方面，最重大的進步是使用了羅盤，而在造船技術方面是發(fā)明了水密艙。以往海船在航行中如果撞到礁石，船艙進水，會導致全船沉沒，但是有了這種水密艙，一個船艙進水，其他艙不會受到影響，全船人員及大部分貨物可保全。由于這兩項重大技術進步，中國海船成為當時世界上最好的海船。當時的阿拉伯、波斯、印度商人發(fā)現(xiàn)中國海船更好，所以從事遠洋貿(mào)易時都愿意乘坐中國的海船。自此海上絲綢之路的貿(mào)易有了重大進展。
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