編者按：社會文化史多關注微觀，常從日常生活中的某個事物或事件來折射社會關系變化和時代變化，本文聚焦的鐵路即是如此。從傳播文明到資本、權力，再到新興國家的現代化，鐵路的故事，也是生活方式變遷、權力角逐和文明演進的故事。
鐵路改變世界
文/鐘準（《讀書》2018年12期新刊）
鐵路對我們每個人都不陌生，誰沒有坐過火車呢？但說到鐵路對于人類社會的塑造，今天的大眾可能很少思考。比如，我們精確到分秒的時間觀念就來源于它：正是鐵路時刻表的出現，鐘準不準才對普通人有了意義。鐵路在十九世紀重塑了時空概念，一度使人感到“時間與空間的湮滅”（annihilation of time and space）。它不僅改變了大眾的生活方式，也對世界經濟與政治產生了深遠影響。這種影響首先發生在一國內部，并隨著海外鐵路和跨國鐵路的修建逐漸擴展至全球。
德國社會文化學者沃爾夫岡·希弗爾布施（Wolfgang Schivelbusch）一九七七年所著《鐵道之旅：十九世紀的空間與時間的工業化》，就從微觀角度深入研究了鐵路旅行如何轉化人們的生活。希氏的另一部社會文化史著作《味覺樂園：看香料、咖啡、煙草、酒如何創造人間的私密天堂》也曾在國內翻譯出版。若想要對鐵路史有整體的了解，英國鐵路歷史作家克里斯蒂安·沃爾瑪爾（Christian Wolmar）的三部科普性作品《鐵路改變世界》《通向世界盡頭》《鋼鐵之路》近年也陸續被譯成中文。其中《鋼鐵之路》圖文并茂，記錄了跨越兩個世紀的鐵路發展及其社會影響。希弗爾布施的焦點集中在歐洲與美國，沃爾瑪爾筆力則延展至全球，但對過去的英國殖民地關注更多。掩卷之余，不免回想起舊中國的鐵路也大都由外國修建，并在近代史中扮演了重要角色。如果說工業革命時代由西方發明推廣的鐵路改變了近代世界，那么放眼今日，我國正在海外修建中國標準的鐵路，也會重塑未來的世界嗎？
傳播“文明”的鐵路
十九世紀初的世界，馬車和水路旅行緩慢又奢侈，絕大部分人徒步最遠也就到過他們村落之外或附近集鎮。鐵路要改變的，是一個低流動性的傳統社會：人們依附于土地，日出而作，日入而息，婚配對象限于本村及附近，即使離豐收之地幾百公里仍有可能遭受饑荒。火車的汽笛打破了這一寧靜，宛如英國畫家威廉·透納（J.M.V. Turner）的畫作《雨、蒸汽和速度》所描繪的場景：雨中飛馳的火車氣勢磅礴，驅趕著鐵軌上的野兔逃竄。但鐵路最初在歐美出現時，有保守人士警告乘客在時速超過五十公里的火車上會呼吸困難，鐵路噪聲和蒸汽機車的濃煙會導致奶牛停奶，牲畜害病。法國作家埃德蒙·德·龔古爾（Edmond de Goncourt）認為在顛簸的鐵路上，人們完全無法集中注意力，福樓拜也說他在火車上寢食難安，無聊透頂。這些反對聲音并非只是文人無病呻吟的懷鄉病，而是人類初次面對工業技術刺激時的普遍焦慮。在希弗爾布施看來，人們過去所習慣的馬車和帆船旅行是一種對自然的模擬，借助并受制于風力、水力、畜力和地形，而鐵路是以它前所未有的速度和直線規則戰勝了自然的不規則。當最初的鐵路旅客難以再將沿途景觀盡收眼底，一度迷失了方向和距離感，只感受到顛簸。連當時的《柳葉刀》雜志也在討論鐵路旅行對大眾健康的影響，比如造成視覺和大腦的疲勞。《鐵道之旅》一書特別研究了與鐵路相關的工業新病，如疲勞、事故、休克、神經衰弱和“鐵道脊柱”（railway spine）。
人們最終發展出工業化意識，適應了鐵路旅行。里程碑的事件出現在一八三〇年，世界上第一條客貨兩用的鐵路干線，曼徹斯特—利物浦鐵路建成通車。該條鐵路的總工程師喬治·史蒂芬森（George Stephenson），首先將蒸汽機車和鐵制軌道可靠地結合起來，此前人們仍在軌道上用畜力牽引車廂。這也定義了鐵路：既包括軌道，也包括車輛，是一種“機器集成”。被英國人尊為“鐵路之父”的史蒂芬森，確定了一四三五毫米為標準軌距，以及線路上所有火車均由鐵路公司直接經營的管理模式，至今全球通行。英國提供的鐵路技術和火車司機很快遍布大西洋兩岸，促進了歐陸和北美鐵路網的形成。進入二十世紀初鐵路的黃金時代，鐵路通過修建路塹、路堤、隧道、橋梁，翻越了阿爾卑斯山脈、西高止山脈、內華達山脈、安第斯山脈，穿過了巴拿馬地峽、蘇丹沙漠和西伯利亞莽原，同時深入大城市的地下。這極大地促進了近代化和全球化在地理上的擴展，連《百年孤獨》中與世隔絕的小鎮馬孔多，也被鐵路連通。
同樣是法國人，與龔古爾、福樓拜同時代的百科全書編纂家皮埃爾·拉魯斯（Pierre Larousse）驚嘆鐵路是文明、進步與博愛的代名詞。在付出成千上萬筑路工人的生命后，鐵路帶來的是一個與我們今日相差不遠的現代社會：每天在郊區市區間通勤，吃著本地以外的食物，郵購國內外商品，去外地旅行求學工作定居，參加全國乃至國際會議，在此過程中伴侶的選擇范圍也大大擴展（理論上）。康有為在一九〇五年游歷奧匈帝國時，就感慨鐵路給波西米亞人帶來的改變：“非鐵軌，雖萬年難變陋俗也。鐵軌之功莫大，區區至粗之物質，而其大力且在道德之上，然則精粗之不易言矣。”（《康有為遺稿：列國游記》）在美國，曾有宗教保守派視鐵路為“將不朽靈魂引入地獄的撒旦裝備”，但很快“貧困的牧師們匆忙改信了蒸汽機，不久就在機車油門上看見了上帝之手”。大都市氣勢恢宏的火車站成了與大教堂一樣的地標性建筑，似乎象征著鐵路與宗教一樣具有文明教化的功用。鄉村的火車站也許只是一間遮風擋雨的棚屋，卻仍然成為重要的聚會地點和公共空間。
在傳播文明的同時，鐵路也成為展示階級與種族“文野之分”的舞臺。從巴黎開往伊斯坦布爾的“東方快車”極盡奢華，坐滿了舊歐洲的王公貴族與新世界的富豪名流。每當列車通過，“沿線六個國家的農民便停止田間勞作，目瞪口呆地看著閃亮的火車和車窗后一張張傲慢的臉孔”。在美國鉑爾曼豪華臥鋪車廂中，服務員都是黑人男仆，統一被喚作“喬治”，沒有工資，僅靠小費為生。印度的一等車廂幾乎成為白人專屬，其條件與印度人乘坐的三等車廂有云泥之別。殖民地和半殖民地鐵路的管理職位總是被白人或混血占據，而當地人只能擔任苦力和初級工人，承受著更高的事故風險。盡管如此，當時很多人仍對鐵路工作趨之若鶩。西伯利亞大鐵路的幕后推手、俄國財政大臣謝爾蓋·維特（Sergei Witte）不無得意地說：“鐵路就好比酵母，能在人群中文化發酵。即使接觸的都是一些極粗野的人，也能在很短時間里把他們的水平提高到運營所必須的要求。”（沃爾瑪爾：《通向世界盡頭：跨西伯利亞大鐵路的故事》，生活·讀書·新知三聯書店二〇一七年版）
難怪一百年前，列寧在《帝國主義是資本主義的最高階段》序言中寫道：“鐵路是資本主義工業的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業的總結，是世界貿易發展與資產階級民主文明的總結和最顯著的指標。”在此之前，馬克思已經強調過運輸革命對商品流通和資本主義發展的重要性。一方面，從市場經濟的角度，修建鐵路有利可圖，它能跨越空間障礙，擴大市場范圍并加速地區間產業分工。鐵路所提供的大宗商品運輸和快速人口流動，很大程度上推動了英國、歐陸和北美國家的工業化與城市化，許多城鎮本身就因鐵路而興，或為適應鐵路而重新規劃。另一方面，從國家整合（Nation-building）的角度，連接首都與邊遠地區的鐵路網有利于人民在流動中獲得國家意識，徹底終結了封建制度。如“法國史學之父”儒勒·米什萊（Jules Michelet）所言：“鐵路為每個人所用，將法國連接在一起，使里昂和巴黎抱成一團。”鐵路還擴大了軍事力量的部署范圍、速度和規模，在克里米亞戰爭，德國、意大利各自的統一戰爭，南北戰爭和第一次世界大戰中發揮了重要作用。然而也是通過鐵路，“二戰”中數百萬猶太人被運往集中營滅絕。奧斯維辛門前的鐵軌，展示了反動的國家力量如何借助工業文明來反人類、反文明。
修路的資本與權力
鐵路有如此重要之功效，誰來修建，修到哪里便成了關鍵的權力問題。各國鐵路修建的模式并不相同，取決于它們的政治經濟體系，包括經濟活動的目的、國家在經濟中的作用、企業結構等因素。這種差異又可以追溯到各國持久的政治文化傳統。十九世紀英國與荷蘭的鐵路是市場導向的典型，由私營企業（多以股份公司形式）依據市場盈利前景進行修建，政府自由放任，極少參與投資，也缺乏整體規劃。在美國和加拿大，受盎格魯－撒克遜模式影響其鐵路也是由私人自發修建，這給了強盜大亨們投機鐵路的機會，投資泡沫和欺詐并不鮮見。但北美鐵路受到聯邦制下積極的地方政府激勵，并以其巨大規模起到了開拓西部“處女地”與國家整合的作用。
而在歐洲大陸的法國、比利時、德國和意大利，中央集權的政府通過整體規劃和財政支持主導了鐵路建設。在民族國家勃興的十九世紀，鐵路被視作促進國家建設與民族整合的方式。德國政治經濟學家弗里德里希·李斯特（Friedrich List）催促薩克森王國政府修建鐵路，認為此舉不僅有利于經濟發展還可以統一德意志各邦國。意大利首相加富爾（Count of Cavour）也認為國家應該修建鐵路，只有在政府資金不足的情況下私人企業才能參與，并將利潤保持在合理范圍。直到今日，歐陸主要國家的鐵路仍為國有，而英國卻在上世紀九十年代將鐵路重新私有化。《鋼鐵之路》的作者沃爾瑪爾對此耿耿于懷，在書中流露出對英國鐵路現狀的恨鐵不成鋼。
十九世紀下半葉到二十世紀初也是帝國主義的年代。通過修建海外鐵路和跨國鐵路，帝國可以更好地控制其殖民地及勢力范圍的市場和資源。英國首相索爾茲伯里（Lord Salisbury）對此直言不諱：“偉大的組織與今日更加偉大的火車頭，描繪出我們成為偉大帝國之一的未來。”與英國本土鐵路由市場自發修建不同，印度的鐵路網由殖民地政府資助修建，以更好地利用殖民地的棉花資源并方便軍事部署和政治控制。鐵路的規劃者、首任總督達爾豪西（Lord Dalhousie）聲稱自己給印度帶來了“社會進步的引擎……鐵路、統一郵資和電報”，他在《備忘錄》中說：“鐵路不是私人事業，而是國民工程，政府能夠對它進行嚴格而有益的管理。”在列強的海外鐵路競爭中，英國在“一戰”前獨占鰲頭。它不僅擁有二十九個國家的一百一十三條鐵路，還試圖修建縱貫非洲的開普敦至開羅鐵路來串聯英國殖民地，并破壞了法國橫跨非洲和德國連接巴格達的鐵路計劃。
中國最早的鐵路計劃也由旨在開拓在華市場的英國商人提出，他們通過英國外交官向清政府提出筑路要求，但遭到拒絕。拒絕的理由似曾相識，法國人約瑟夫·馬紀樵總結如下：保守士大夫反對新事物，鐵路擾亂神靈、風水和龍脈，高額拆遷費用，河運和馬幫等競爭性行業反對，以及擔心外國勢力滲透（《中國鐵路：金融與外交（一八六〇至一九一四年）》，中國鐵道出版社二〇〇九年版）。一八七六年英國商人以欺騙手段修成的第一條鐵路吳淞鐵路，最后被清政府贖回后拆除。后來洋務派和維新派重視起鐵路的軍事意義和國家建設作用。康有為在《請廢漕運改以漕款筑鐵路折》中慷慨陳詞：“夫鐵路縮萬里為咫尺，循山川如畫圖，收遠邊為比鄰，以開民智，富民生，辟地利，通商業，起工業，省兵驛，固邊防，莫不由之。”
但晚清自辦鐵路缺乏資金和技術，不得不向列強借款，甚至因路割地。從一八八五年《中法新約》開始，各大國紛紛通過不平等條約獲得在華修建鐵路的“特許權”（concessions），即排他性的鐵路修建合同，包括以鐵路收入和所有權為抵押的高息貸款，以及在鐵路沿線的資源開發權、治外法權、駐兵權等相關利權。一輪瓜分狂潮后，列強大致根據各自勢力范圍瓜分了中國鐵路。德國在山東修建了膠濟鐵路，法國修建了連接越南和云南的滇越鐵路，俄國在東北修建了中東鐵路作為西伯利亞鐵路的一部分。列強在鐵路爭奪中也借助外交上的聯盟，例如在法俄同盟的支持下，比利時獲得了京漢鐵路的筑路權。而清政府除了單獨抵制外，也采取“以夷制夷”策略，利用各國之間的競爭反對某一國家的在華鐵路計劃。對中東鐵路的爭奪釀成了一九〇四年日俄戰爭，獲勝的日本成立了南滿鐵道株式會社以殖民中國東北。
列強對世界鐵路的瓜分和壟斷也喚醒了被壓迫民族。甘地在《印度自治》中表達了對英國人所修鐵路的憤怒，并以非暴力不合作的方式拒乘火車。義和團則以暴力辦法“挑鐵道，把線砍，旋再毀壞大輪船”。但利用工業文明才能使民族站起來，關鍵仍在于鐵路由誰來修。官辦，商辦或是官督商辦，是晚清修建鐵路的核心問題。清政府試圖將已歸商辦的川漢鐵路收歸國有，并將其抵押給英法德美銀行團，“國有”成了“為各國所有”。這激起了保路運動，成為辛亥革命的前奏。因此孫中山深諳修建鐵路的重要性，在《建國方略》中為中國勾畫了宏大的鐵路修建藍圖：“今后將敷設無數之干線，以橫貫全國各極端，使伊犁與山東恍如毗鄰，沈陽與廣州言語相通，云南視太原將親如兄弟焉。”（《中國之鐵路計劃與民生主義》）然而計劃的實現還要再等上幾十年。
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