西伯利亞大鐵路
俄國早在19世紀(jì)70年代就開始討論建設(shè)西伯利亞大鐵路。雖然這條鐵路的經(jīng)濟(jì)意義被經(jīng)常提起，但是由于貝加爾湖以東人煙稀少，經(jīng)濟(jì)的理由一直沒有能夠說服沙皇和俄國政府內(nèi)部的反對者。最終影響修建這條鐵路的決定性因素是地緣政治，俄國修西伯利亞大鐵路從一開始就受軍事目標(biāo)的驅(qū)動。
來自海權(quán)國家的威脅是俄國在19世紀(jì)末發(fā)展陸權(quán)的直接驅(qū)動力。當(dāng)時英國與俄國就包括海參崴(俄稱符拉迪沃斯托克)在內(nèi)的普利茅葉地區(qū)的歸屬問題激烈地爭執(zhí)，俄國十分擔(dān)心英國會進(jìn)攻其太平洋沿岸。而英國也擔(dān)心俄國在中亞的擴(kuò)張最后要染指印度，兩國有幾次幾乎在阿富汗這一俄國與英國殖民地印度之間的緩沖地帶開戰(zhàn)。在俄國看來，航海技術(shù)的發(fā)展使海權(quán)國家英國、美國和日本更容易進(jìn)攻俄國的遠(yuǎn)東和西伯利亞地區(qū)。特別是當(dāng)加拿大的太平洋鐵路把英國原來經(jīng)蘇伊士運河去日本的時間由52天縮短到37天后，使英國對沙俄遠(yuǎn)東利益的威脅變得更為明顯。[6]
俄國對海權(quán)國家在中國東北的擴(kuò)張也深感不安。從1885年開始，當(dāng)年與清朝簽署北京條約的尼克拉·伊格納鐵夫的兄弟、伊爾庫茨克省的督軍阿列克斯·伊格納鐵夫數(shù)次警告俄國政府，清政府正在東北重新組織兵力，鋪設(shè)電報線，裝備蒸汽動力的河運船，英國的工程師正在幫助設(shè)計一條從中國東北的南部到離海參崴只有90公里的鐵路，很多中國人開始移民貝加爾湖地區(qū)。與此同時，中國與英國和加拿大的貿(mào)易發(fā)展迅速。如果巴拿馬運河打通，中國與美國的貿(mào)易也會進(jìn)一步發(fā)展。他擔(dān)心，在這些海權(quán)國家的幫助下，中國很有可能會奪回1858年和1860年失去的領(lǐng)土。[7]
俄國從他國和本國的歷史經(jīng)驗中認(rèn)識到鐵路在控制疆域和戰(zhàn)爭中的重要作用。有人指出，英國在印度修建的鐵路網(wǎng)是它能夠有效控制這塊殖民地的前提條件;如果加拿大沒有橫跨北美大陸的太平洋鐵路，人煙稀少的不列顛哥倫比亞地區(qū)很有可能要獨立出去;西伯利亞與遠(yuǎn)東地區(qū)地廣人稀。要想有效地維持這塊版圖，俄國必須依靠西伯利亞大鐵路從歐洲部分快速運兵。在俄國—土耳其的戰(zhàn)爭中和與英國在阿富汗博弈時用鐵路運兵的效率對俄國的幫助，以及克里米亞戰(zhàn)爭中由于沒有鐵路運兵保衛(wèi)塞瓦斯托波爾時的失敗與恥辱也成為俄國最后下決心修西伯利亞大鐵路的重要原因。[8]
然而，俄國以西伯利亞大鐵路為基礎(chǔ)的陸權(quán)戰(zhàn)略卻受到其海權(quán)戰(zhàn)略的嚴(yán)重制約。與以防守為主要著眼點的西伯利亞大鐵路不同，俄國的海權(quán)戰(zhàn)略是進(jìn)攻性的。受特殊的地理條件限制，俄國雖然想大力發(fā)展海軍，卻不得不在波羅的海、黑海和日本海三個方面面對不同的強敵德國、英國和日本。到底是以歐洲為主，還是以亞太為主，一直在俄國內(nèi)部爭論不休，占上風(fēng)的主導(dǎo)意見經(jīng)常變化。由于工業(yè)落后，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，俄國的財政能力其實根本無法支撐其爭霸的野心。然而，即使面臨著預(yù)算的嚴(yán)重束縛，俄國仍然追求在歐洲和亞洲同時發(fā)展海權(quán)，并實行海陸并舉的戰(zhàn)略。[9]
俄國在戰(zhàn)略資源分配方面的顧此失彼使得海權(quán)和陸權(quán)都沒有獲得充分的發(fā)展。盡管在日俄戰(zhàn)爭爆發(fā)前的七年里，俄國海軍軍費增長了66%，而陸軍只增長了12%，前者仍然不及后者的三分之一。[10] 俄國海軍在日俄戰(zhàn)爭中失敗后一蹶不振。也正因為如此，俄國不再是對英國的威脅，這成為英國與俄國在第一次世界大戰(zhàn)中聯(lián)手打擊德國的基礎(chǔ)。
軍費與西伯利亞大鐵路建設(shè)資金之間的競爭使得后者的進(jìn)度和規(guī)模受到影響。日俄戰(zhàn)爭時，俄國需要從西伯利亞和歐洲部分向遠(yuǎn)東調(diào)派援兵。盡管西伯利亞大鐵路對日俄戰(zhàn)爭的作用至關(guān)重要，在1904年2月日俄戰(zhàn)爭爆發(fā)時，外貝加爾段鐵路以及中東鐵路的運輸能力每天不超過四對列車，南滿鐵路的運輸能力每天不超過三對列車。[11] 可是，將一個軍的兵力調(diào)赴前線聚集并展開就需要90—92列火車。當(dāng)時的俄國根本無法立即將足夠的兵力和給養(yǎng)運至遠(yuǎn)東。在日俄戰(zhàn)爭前夕，俄國在遠(yuǎn)東的陸軍兵力總共不過12萬左右;而日本陸軍僅在中國和朝鮮的駐軍便有20萬人左右。運兵的能力與速度與戰(zhàn)爭的勝負(fù)直接相連。[12]
通過中長鐵路[13]從中國東北打通入海口通常被認(rèn)為是引發(fā)日俄戰(zhàn)爭的重要原因。然而，修建這條鐵路雖然引起日本對俄國戰(zhàn)略意圖的警惕，卻并不是導(dǎo)致日俄走向戰(zhàn)爭的直接原因。其直接的原因是俄國的海權(quán)戰(zhàn)略：俄國于1897年強行租借了在中日甲午戰(zhàn)爭后逼迫日本退還給中國的旅順港。即使在八國聯(lián)軍與清政府簽訂《辛丑條約》、各國軍隊陸續(xù)撤離北京的1901年底，日本政府內(nèi)傾向于對俄妥協(xié)的伊藤博文仍然訪問了俄國，提出日俄之間的妥協(xié)條件，即俄國徹底向日本讓出朝鮮;日本則容忍俄國占領(lǐng)關(guān)東州并修筑通往旅順口的中東鐵路支線，但要俄國從滿洲撤軍并實行門戶開放政策。但是俄國并未接受伊藤博文的提議，而是用反建議把日本人最核心的要求頂了回去。這加速了英、日兩國關(guān)于英日同盟的談判。[14]
西伯利亞大鐵路的地緣政治意義在英國引起巨大反響。麥金德認(rèn)為它將對國家實力對比產(chǎn)生深刻影響， 隨著這條鐵路把俄國變成歐亞大陸上的陸權(quán)大國，英國的海權(quán)將受到巨大的威脅。在麥金德看來，俄國哥薩克在16世紀(jì)中葉跨過烏拉爾山脈進(jìn)入西伯利亞是與麥哲倫航海同等重要的歷史事件。雖然英國的海權(quán)實力能在1900年的布爾戰(zhàn)爭(Boer War)中用軍艦把25萬士兵送到6000英里之外的南非作戰(zhàn)，但是俄國的陸權(quán)實力也可以在日俄戰(zhàn)爭中用鐵路把超過25萬的士兵運到中國東北。[15]英國當(dāng)時關(guān)注的焦點是它在波斯灣和印度洋的殖民地利益。俄國進(jìn)入中亞并南下不僅對伊朗和土耳其形成巨大的威脅，也同時挑戰(zhàn)英國在印度的利益。當(dāng)西伯利亞大鐵路建成后，東歐、俄國南部、中亞和中國新疆地區(qū)作為世界島中樞的意義進(jìn)一步凸顯，掌握世界島中樞者得天下。[16]
雖然麥金德的理論引起人們對陸權(quán)的關(guān)注，但是它也誤導(dǎo)了后世對俄國陸權(quán)戰(zhàn)略的評價，因為人們總是用麥?zhǔn)系臉?biāo)準(zhǔn)來評價俄國的陸權(quán)戰(zhàn)略。在他們看來，雖然西伯利亞大鐵路幫助俄國控制了世界島，卻沒有幫助俄國控制全世界，因此它是失敗的。然而，俄國建西伯利亞大鐵路的初衷并不是要控制全世界，而是要加強運兵的能力，防止英國從遠(yuǎn)東和中亞入侵，并幫助它繼續(xù)擴(kuò)大陸上版圖。
從長期來看，西伯利亞大鐵路修建的結(jié)果是，迄今為止沒有他國入侵遠(yuǎn)東和西伯利亞或肢解俄國。十月革命以后，西伯利亞大鐵路在內(nèi)戰(zhàn)中成為蘇俄紅軍打敗白匪的重要工具。這條鐵路支持的工業(yè)化是第二次世界大戰(zhàn)中蘇聯(lián)能打敗德國的基礎(chǔ)，更保障了在德國全面進(jìn)攻蘇聯(lián)時從西部運兵支援以及把遷往西伯利亞的兵工廠生產(chǎn)的武器運往歐洲前線。[17] 在冷戰(zhàn)時代和后冷戰(zhàn)時期，這條鐵路一直被用來布置移動的車載陸基核導(dǎo)彈以保持對美國的核威懾。按俄國人自己的初衷評判，這個陸權(quán)戰(zhàn)略在很大程度上毋寧說是成功的。
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