錢都去哪了？

收費公路究竟是贏是虧？錢都去哪了？

時代周報記者采訪了北京交通大學院教授、博士生導師徐猛。徐猛向時代周報記者解釋，我國高速公路的統計數據之所以看起來盈虧成謎，源于當前公路管理部門和公路企業不同的統計方式。

首先需要明白兩個概念。目前，我國的收費公路按屬性劃分，可以分為政府還貸公路和經營性公路兩種，分別占全國收費公路里程的64.0%和36.0%。而在收費高速公路中，政府還貸高速公路6.01萬公里，經營性高速公路4.66萬公里，分別占收費高速公路里程的56.3%和43.7%。

經營性公路項目一般由國內外的經濟組織投資建設，從企業設立、融資、項目建設、經營管理等，都按市場化運作。政府還貸性公路則是政府交通主管部門通過向銀行貸款，組織建設、管理，建成后通過收取車輛通行費還貸。

由此可見，被指暴利的高速公路公司的盈利其實屬于市場行為，上市公司本身即以盈利為目的。由交通部及各省級交通廳公布的收費公路公報中所涵蓋的，是政府還貸公路和經營性公路的總和。

收費公路又因何虧損？通過分析《2014年全國收費公路統計公報》可以發現，還本付息一直是收費公路支出中的大頭。公報顯示，2014年度，全國收費公路支出總額為5487.1億元，其中，還本付息支出4207.7億元，占比高達76.7%。

徐猛向時代周報記者說明，高速公路公司的高利潤率主要在于其計算成本支出的方式。公路公司所計算的支出中，主要針對運營成本即公路的養護、人工成本等，但其前期的投入是巨大的。這些公司在公路建設初期需要融資、借貸，成本以千億元為單位，這導致了高速公路負債率居高不下。

即便是2013年毛利率高達68.45%的吉林高速公路股份有限公司—據該公司2013年年報顯示—目前仍背負高達7.892億元的債務。該公司于2012 年 6 月發行了一批為期七年的 8億元的公司債券，票面年利率為 5.5%，每年付息一次，到期一次還本。扣除發行費用人民幣 1080 萬元，實際募集資金凈額為人民幣 7.892億元。這8億元的債券如果到期償付，均攤到這七年的利潤上，無疑會令該公司的盈利不再那么“暴利”。

徐猛進一步向時代周報記者解釋，目前外界所看到的“暴利”收費公路公司，多在我國的東部地區。這些地區對于繼續修建公路所需的前期投入壓力較小，所以利潤率相對較高。但對中西部地區而言，新公路的發展需求仍然很大。由此可見，我國收費公路短時間內仍可能面臨較高的債務負擔，還本付息壓力巨大，這也是交通部發布的公報顯示連年虧損的原因所在。

交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠則指出，目前我國公路的建設成本逐年上升，增加了債務規模。他舉例說，按去年的平均造價，一條四車道高速公路每公里平均7700萬元，而在2000年只有約3200萬元—有些西部山區橋隧成本甚至更高。

然而，正是在西部地區，公路建設迫在眉睫。經濟要發展，交通是基礎與先導。在中央和地方政府的要求下，各省高速公路國有企業不得不“硬著頭皮開工”。如藏區高速公路建設，據四川高速概算，其成本高達1.3億-1.5億元每公里，在2011年銀行貸款不到位的情況下，中央三令五申催促四川開工。“這樣的公路，哪怕中央給60%的資本金，還是照虧，路修好后收的錢，連收費員都養不起！”一位四川高速公路的內部人士說。

成本居高不下的同時，高速公路的運營管理支出逐年擴大，今年比去年增加77億元。

管理支出包括的科目眾多，如信息工程、設備維護、人員工資保險、車輛維修燃油、水電取暖、事故救援等。據高速公路內部人士對時代周報記者解釋，收費公路是一個勞動密集型行業，收費人員需要幾班倒，這增加了開支。

對此，時代周報記者聯系了廣東省南粵交通投資建設有限公司，詢問相關收費人員的工資以及公路項目承包等問題，但截至記者發稿時，對方答復仍是“對你們提出的相關采訪問題，我們正在審批”。

徐猛認為，目前，我國的公路基礎設施仍處于快速發展時期，高速公路網絡還需大規模建設，同時建成的公路將集中迎來養護高峰期。考慮到高速公路高投入的特點，對外融資的依賴性較強。根據交通部的數據顯示，目前我國收費公路的整體負債比例已高達64%（據2012年統計數據），未來高速公路建設中，資金瓶頸和提高使用效率將是行業面臨的主要問題，也給企業的運營及信用水平帶來了壓力。

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