簡言之，即使第一批“海歸”在求學時的淘汰率已高達50%，日本海軍也并未因物以稀為貴，就對他們的晉升予以優待。東鄉雖然既具備實戰經驗、又有難得的環球遠航歷練和督造大艦的履歷，但仍然要從小炮艇的副長做起，積累指揮各種中小艦艇的經驗，并承擔一階段行政和參謀工作；直到軍務部門確認其能力足以勝任主力艦艦長，才會放心地將最現代化的軍艦交給他。至于軍銜晉升，雖然要綜合個人貢獻和資歷，但在授予將軍銜時仍嚴格以軍功為準繩，絕少通融。而求學和考核過程中的淘汰，則被視為必要的代價，并不因“人才難得”就降低標準。
實際上，前幾批日本海軍留學生的淘汰率之高，可謂觸目驚心：1871年派赴美國的4人中，僅有在華盛頓游學的坪井航三（赴美之前已經是海軍主力艦“甲鐵艦”的副長）日后升至將官，其余三人皆默默以終。1878年隨德國軍艦“維涅塔”號前往歐洲遠航的第一批8名留德見習生中，只有走上層路線的山本權兵衛后來官居顯赫。從1867年到1887年，日本外派的海軍留學生計有留英25人、留美21人、留法6人、留德1人；在外國艦艇上短期實習的有英艦5人、美艦3人、德艦8人，絕對數量并不多。而在總數不到70人的“海歸”里，甲午戰前已升至艦長以上的不過坪井航三、東鄉平八郎、伊地知弘一（“嚴島”艦長，開戰前病休）三人而已。
中國“海歸”溫室困境
當東鄉平八郎前往倫敦督造“扶桑”艦之時，12名中國留學生也于1877年5月抵達英國，開始求學之旅。嚴格說來，他們并非晚清海軍中的第一批“海歸”：1872-1881年短暫的留美幼童項目中，詹天佑、吳應科等人歸國后即服務于海軍，甲午戰爭時的“濟遠”艦大副沈壽昌、“福龍”魚雷艇管帶蔡廷幹均為留美幼童出身。但幼童在美期間所學的畢竟不是海軍專業，1877年赴歐的這批學員則已經歷船政學堂的近十年教育，所欲求取的也是海軍駕駛、制造方面的理論和實踐進修。沈葆楨和李鴻章自1874年就開始籌劃整個項目，兩年后制訂出30萬兩白銀的預算，確定第一批派出30人，其中12人赴英學習駕駛，18人（含技工4人）赴法學習制造，為期三年。赴英的12人中除薩鎮冰外，皆出身船政后學堂駕駛班第一期，即中國首批按現代模式培養的海軍軍官。
船政第一期學員于1867年初開班，至1871年結束理論學習，轉登風帆練習艦進行為期兩年的遠航訓練（在南海和華北沿海）。1874年以后，這批畢業生已經開始在“建威”、“揚武”訓練艦上擔任教習。出于對他們科班履歷的信任，英方不僅沒有像非難日本學員一般要求中國學生從頭“回爐”，還慷慨地給予了他們報考格林尼治海軍學院（ORNC）的機會—這所成立于1873年的新學校是皇家海軍為培養高級指揮官和參謀人員而設，相當于海軍研究生院；盡管英國在傳統上更重視航海實踐，但提議中國學員報考格林威治，意味著已經承認對方是合格的初級軍官。然而奇怪的事就在這時發生了：船政第一期成績最好的三位畢業生劉步蟾、林泰曾和蔣超英似乎完全意識不到機會來之不易，拒絕參加考試，申請直接上艦見習；其余9人參加了考試，有3人落榜，嚴宗光（嚴復）、方伯謙、林永升等6人則順利入讀1877年10月開學的駕駛班。由于是高級進修課程，理論學習并不繁重，1878年6月就結課畢業，隨后安排登艦實習；真正在格林威治校園的時間不過8個月而已。
換言之，盡管長期以來頂著“海歸”頭銜，但12位中國留學生中僅有6人接受了學院深造，還是大大縮水的進修課；另外6人則不過經歷了一場升級版實習而已。當然，所有12人的海上實習都是在英國海軍現役艦艇上完成的，比起乘商船環球航行的東鄉自是莫大的幸運，但中國學員對這種機會的重視程度依舊令人懷疑。以劉步蟾為例，1877年9月他至“米諾陶”號鐵甲艦（HMS Minotaur）報到，隨該艦在地中海游弋，次年12月因病登岸休養，1879年3月復登鐵殼巡洋艦“羅利”號（HMS Raleigh），4個月后即啟程歸國。換言之，李鴻章原定用三年時間對這批學員進行特訓，一年授課、兩年實習，但劉步蟾滿打滿算也只在軍艦上待了一年半而已。另一位后來成為鐵甲艦管帶的林泰曾則在22個月時間里連續更換了4艘實習艦，長者9個月、短者不過2個月，收獲殊可擔憂。至1879年底，直接登艦實習的6人與受命提前歸國的嚴復已結束旅英之行，另外5人也在1880年5月結束艦上實習歸國。隨后在1882年和1886年，又先后有第二、第三批學員共23人赴英深造。
劉步蟾等人在英艦實習的狀況，既無報告詳述、又無專業人士評估，成效殊可擔憂。實際上，除去黃建勛所登的“伯勒洛豐”號（HMS Bellerophon）、林穎啟等人所登的“阿金庫爾”號（HMS Agincourt）曾有遠航或戰場警戒的經歷外，地中海艦隊的幾艘軍艦不過在尋常海況下進行巡航，鍛煉效果不應被高估。而李鴻章在學員出發前即宣稱“在學堂者可由師傅管教，在鐵甲船者由統領官兵約束”，似乎未曾想過要有業績評估或核準機制。后世判斷這批“海歸”學習成效的唯一證據，只有留學生監督李鳳苞在1881年撰寫的一份報告，其中將嚴復與從未入學校修業的劉步蟾、林泰曾和蔣超英列為甲等，薩鎮冰等4人列為乙等，林永升等4人列為丙等，但不曾提供任何事理或證據支持。聯想到日后李鳳苞曾為北洋海軍挑選式百齡（M. Siebelin）那樣的江湖騙子為總教習，則他對海軍顯然不精通；而由這位不通軍務的官僚對海軍人員才能做出的評定，可靠性當然值得懷疑。實際上，曾任“無敵”號（HMS Invincible）鐵甲艦艦長、后出任中國分艦隊司令的弗里曼特爾上將（Edmund Fremantle）在其回憶錄中曾提到過他當年的實習生葉祖珪，表示中國學生在艦上并無操作技術設備的自由。由此看來，葉祖珪們雖然比東鄉享受到了遠為優厚的待遇，但在軍艦上卻只是一名看客，走馬觀花而已。
但李鴻章顯然對李鳳苞那份可靠性堪憂的報告深信不疑，12名“海歸”回國后，立即以火箭般的速度得到晉升。劉步蟾甫一歸國，就被任命為“鎮北”艦管帶；該艦雖然只是一艘守衛海口用的倫道爾式炮艇（Rendel gunboat），但已是中國最新的外購軍艦。1882年，李鴻章命他前往德國督造新訂購的“定遠”鐵甲艦，學習駕駛、指揮大艦的技術；1885年劉步蟾隨“定遠”歸國后，立即被任命為這艘“遠東第一艦”的管帶，當時他不過33歲，僅有的指揮經驗就是在“鎮北”艦。林泰曾的晉升速度雖然略遜，經歷了“鎮西”號炮艦和“超勇”號巡洋艦的歷練，但到1886年也升至“鎮遠”鐵甲艦管帶。到1888年北洋海軍正式成軍之際，9艘鐵甲艦和巡洋艦里有7艘由“海歸”艦長指揮，而其中海上經驗最豐富的第一期留英學生，歸國也不過僅僅9年而已。
李鴻章視北洋海軍為私器，以淮軍出身的丁汝昌為提督；但他畢竟需要真正通曉駕駛技術的人員來指揮軍艦，因此不得不倚重船政學堂出身的閩籍學員。當時的洋務大員曾紀澤、黎兆棠等對這批學員的人品操守多有懷疑，但李鴻章為籠絡其人，依然早早賦予其管帶大艦的職位，并擢升其為總兵、副將等高銜。如此一來，封官晉爵與個人能力的提升完全脫鉤—實際上，北洋海軍從未真正實行過以駕駛技術和指揮能力為準繩的考核辦法，例行訓練的成效也值得懷疑—高級將領便再無學習的動力。而從1888年艦隊成軍到1894年中日開戰，北洋海軍主力艦只的管帶竟從未輪換或更替，幾成世界海軍史上的奇觀，艦隊遂日益為暮氣所籠罩。
更令人扼腕的是，“海歸”艦長們非但沒有將英國海軍的傳統與榜樣帶回到中國，反而因為早早身居高位，形成一個利益圈子。1888年以后，閩籍“海歸”管帶的自甘墮落和地域主義已經發展到驚人的程度，不僅排斥鄧世昌這樣的非閩籍、非留英系軍官（哪怕鄧氏也是船政后學堂出身），甚至陰以劉步蟾為首，對抗要求整肅軍紀的英籍總督查瑯威理上校（William Metcalfe Lang）。1890年，瑯威理與劉步蟾發生沖突后離艦，英國海軍大感不滿，宣布暫停接收中國海軍留學生。到這時為止，已有35名中國軍人自英國學成歸來，另有34人曾在法國留學，與日本留洋海軍人員總數完全一致。而這些中國“海歸”唯一值得夸耀的經歷，或許是他們晉升到將軍級的比例遠較日本人為高—即使是何心川這樣被張之洞公開上奏呵斥、稱為“曠廢歲月，耽誤水師人才”的庸人（何氏還是第一批留學格林尼治的6人之一），也能從晚清一直服役到民國，晉階海軍少將，病死在任內。李鴻章的溫室政策，對海軍這一兵種未曾起到任何正面作用，所肥的不過是軍人個人而已。
文/劉怡 時代周報
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