中日之間的微妙關(guān)系體現(xiàn)于方方面面—在東南亞的泰國，兩國的技術(shù)和資金較量越來越公開化，其中一大重要目標(biāo)是獲得泰國的高鐵項目。
對于這場競爭，去年通過軍事政變上臺的泰國臨時政府總理巴育心知肚明，并且一直在其中待價而沽、左右權(quán)衡。去年12月23日，巴育到中國訪問并參觀了中國全國鐵路調(diào)度指揮中心，還體驗了京津城際列車。但今年2月6日，巴育在曼谷會見日本媒體時卻表示：“我認(rèn)為最終目標(biāo)是引進(jìn)日本新干線。”
2月10日，巴育到達(dá)日本，體驗乘坐了新干線“希望”號最新列車N700A從東京前往大阪。不久后，泰國運輸部透露的信息顯示：將尋求日本官方開發(fā)援助（ODA）的低息貸款建設(shè)泰國高鐵。這樣的情況自然令中國錯愕—中泰兩國政府剛于2014年底達(dá)成了共建中泰高鐵的協(xié)議，其中泰國境內(nèi)高速鐵路的總里程為734公里，預(yù)計總投資106億美元。該鐵路計劃于2015年9月開工，2018年建成投入使用。
其實早在幾年前，中國和日本就不遺余力地爭奪東南亞的國際高鐵網(wǎng)，都希望在東南亞確立“以我為主”的游戲規(guī)則制定權(quán)和主導(dǎo)權(quán)。不過，該地區(qū)復(fù)雜的地緣政治、經(jīng)濟(jì)不平衡以及國際間利益博弈，也使得各種計劃很難具體落實。
融入中國經(jīng)濟(jì)圈
英拉政府時期，泰國曾經(jīng)有過“中泰鐵路”的“大米換高鐵”計劃，其為泛亞鐵路的一個組成部分，起點與終點分別是中國的昆明和新加坡，但該計劃隨著英拉的去職而莫名擱淺。隨后，關(guān)于泰國的鐵路建設(shè)計劃出現(xiàn)了各種動蕩，至今未有定論。
巴育主導(dǎo)的軍事政變發(fā)生后不久，執(zhí)政的泰國國家和平與秩序委員會便在2014年8月初宣布批準(zhǔn)了兩條連接中國和泰國的鐵路項目。其分別是總長737公里、計劃投資3925億泰銖的“廊開府-馬塔府”鐵路；總長655公里、計劃投資3488億泰銖的“清孔-帕棲”鐵路。據(jù)泰國媒體報道，泰國鐵路線路計劃將于2015年開工建設(shè)，2021年完成；兩條鐵路將穿越老撾與中國云南省連接，不過，最高時速將從原計劃的每小時200公里降低到每小時160公里。
2014年11月18日，巴育又稱內(nèi)閣已經(jīng)通過由中國投資泰國鐵路的合作項目，有關(guān)的規(guī)劃細(xì)節(jié)其后將提交國家立法議會審議。按照規(guī)劃，泰國將投資、修建一條寬1.435米、全長867公里的雙軌標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，其共分為三段，線路從泰國東北部重要口岸廊開府到首都曼谷及東部工業(yè)重鎮(zhèn)羅勇府。
泰國媒體認(rèn)為，巴育政府后期宣布的“廊開府至羅勇府鐵路”，只是其上臺后批準(zhǔn)的8年基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目中的一部分，雖然比原計劃有所調(diào)整，但卻是讓這些工作踏入了實際操作的層面。泰國智庫“開泰研究中心”同期也發(fā)布了支持的報告，認(rèn)為內(nèi)閣批準(zhǔn)的東北線雙軌鐵路方案，經(jīng)濟(jì)效益比前政府的高鐵計劃更佳，且與計劃中的中老鐵路銜接。由于該線路定位為客貨兩用的準(zhǔn)高鐵，可給中泰貿(mào)易提供新的通道，未來還可形成“中老泰旅游黃金線路”。
國際輿論認(rèn)為，不斷增加在東南亞地區(qū)的影響力，是中國不可逆轉(zhuǎn)的泛亞戰(zhàn)略。在中越、中緬跨國鐵路計劃都因多重復(fù)雜因素?zé)o法實施后，中（老）泰鐵路勢必成為中國竭盡全力的項目。從泰國角度看，以此鐵路與中國實體連接，并融入中國巨大的經(jīng)濟(jì)圈，也算是一項不錯的選擇。不過，也有學(xué)者指出，泰國不會完全依靠中國，其還會尋找更多合作對象，包括與中國在泰國經(jīng)濟(jì)競爭已經(jīng)白熱化的日本。政變后上臺的泰國新政府決定先采用普通鐵路的方案，是認(rèn)為普通鐵路比高鐵更加經(jīng)濟(jì)實惠。
近年來，越南、泰國以及印度等周邊國家對中國高鐵輸出的警惕態(tài)度，已經(jīng)明顯從“經(jīng)濟(jì)安全”上升到“政治干預(yù)”，同時由于日本競爭因素的無處不在，時時考驗著中國政府的實力與耐心。不過，雖然中國高鐵急欲試水東南亞市場，但現(xiàn)實的情況是還沒有接到任何實質(zhì)性訂單，最終一切還是要靠實力說話。
泰國的精明算盤
各種各樣的協(xié)議與計劃只需要寫在紙張上，但實際的建設(shè)卻需要實實在在的資金注入，這樣的情況迫使經(jīng)濟(jì)乏力的泰國必須盡快做出決斷，究竟從哪里獲得貸款最實際？
事實上，泰國使用了哪個國家提供的貸款，就意味著將與哪個國家實現(xiàn)鐵路建設(shè)的全面合作。由于中國政府計劃從云南建高鐵延伸到泰國，實現(xiàn)中泰高鐵聯(lián)運，因此一直表示愿意提供巨額資金貸款，以滿足泰國政府的建設(shè)需求。而日本方面也毫不示弱，首相安倍晉三不斷向巴育表示，日本企業(yè)對其提出的鐵道項目很感興趣，愿意在資金和技術(shù)上提供全方位的合作與幫助。
經(jīng)過了一系列復(fù)雜的博弈，包括巴育本人分別在中國和日本進(jìn)行了“乘坐體驗的比較”后，泰國的天平最終倒向了日本一邊。3月2日，日本媒體引述泰國運輸部透露的信息說，“由于中國政府提供的貸款利息過高，泰國政府計劃放棄中國的貸款，而轉(zhuǎn)向?qū)で笕毡綩DA的低息貸款”。
泰國運輸部的消息稱，中國政府提供的貸款利息，在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面是2%，在鐵路系統(tǒng)運營管理方面為4%，泰國政府無法承擔(dān)這么高的利息。與此同時，日本政府計劃使用ODA資金向泰國提供低息的建設(shè)資金，利息僅為1%，顯然遠(yuǎn)低于中國提供的利息標(biāo)準(zhǔn)。
對于這樣的抉擇，泰國方面僅將其歸咎于“資金因素”，并沒有提及“技術(shù)和政治因素”。長期生活在曼谷的一名大陸企業(yè)家表示：“中國始終是抱著進(jìn)取的心態(tài)，值得鼓勵。但境外項目除了經(jīng)濟(jì)考量之外，更有政治、社會和國家安全的考量，所以往往變數(shù)很大、風(fēng)險也大，此前中緬鐵路計劃被宣布取消便是一個例證。”
這名企業(yè)家提醒：“將鐵路線向東南亞擴(kuò)展，中國一方面是做生意，另一方面也有戰(zhàn)略需求，這些因素大家都心知肚明，所以緬甸、泰國政府對此都很謹(jǐn)慎。”
中國一直希望建成縱貫中南半島的鐵路線，這將會進(jìn)一步增加中國在東南亞地區(qū)的影響力。另外，原計劃在中國和越南之間修建的跨國鐵路項目，也由于兩國近年在南海海域的主權(quán)爭端及越南排華而陷入停滯狀態(tài)，在短期內(nèi)很難發(fā)生逆轉(zhuǎn)。隨后，越南又不斷傳出準(zhǔn)備引進(jìn)日本新干線技術(shù)的消息，甚至還有報道稱預(yù)算已從560億美元減為380億美元，目的是為了計劃得以實現(xiàn)。
對此，東南亞問題學(xué)者東方遠(yuǎn)表示：“越南以至于印度不愿使用中國高鐵是在意料之中的，他們出于擺脫對中國的依賴的政治考慮，因此更愿意采用日本或者歐洲的高鐵技術(shù)。”
“但高鐵的優(yōu)勢不僅在于速度快，更在于需要更大的運行網(wǎng)絡(luò)。由于老撾和柬埔寨的鐵路建設(shè)已被中國抓到手上，因此日本高鐵技術(shù)將被徹底堵死在越南國內(nèi)，也會導(dǎo)致日本對于越南的高鐵項目不會投入更多，”東方遠(yuǎn)認(rèn)為，“因為如果未來無法與中國高鐵聯(lián)網(wǎng)，那么投資回收和利潤將是幾十年甚至半個世紀(jì)的較長周期，這樣日本很可能沒有參與運營的動力，包袱將全部扔給越南政府去背了。”
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