與經常被悲情渲染的中國大飛機相比，中國的支線客機同樣如國家主席習近平所說：“走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程”

到2014年9月，上海寶山區，中國商用飛機有限責任公司（以下稱“商飛公司”）總裝車間，巨大的轟鳴聲穿透廠房。80多名工人圍在綠黃色機體旁緊張忙碌，這架飛機的臨機發電機性能模擬測試即將開始。

這就是中國國產支線客機ARJ21的總裝試驗現場。直到目睹完全過程，其復雜和精密程度依然難以用語言描述。

2014年12月底，ARJ21必須通過最后的考試：爭取到中國民用航空局的適航認證。

更為重要的是，作為中國首款嚴格按照國際適航標準研制的國產噴氣飛機，ARJ21還在接受美國適航當局的“影子審查”，以期未來可以飛上北美以及更多地區的天空。

也就是說，它要通過美國人所設定的各種條件下的飛行要求。

作為一架飛機的“神經系統”，航電系統的綜合、可靠、精準，是決定考試成績的根本因素之一。

比如，它是否能在數千米高空精確地預警結冰帶來的風險。 距離總裝車間數十公里外的浦東新區金科南路5188號的上海市設計研究院，47歲的趙春玲——負責航電系統的ARJ21項目副總設計師，自2009年以來一直在準備這次考試。

全國乃至世界各地制造的部件和系統源源不斷運往上海，趙春玲需要用航電系統將它們細致連接，最終讓這架飛機飛起來。

藍天怎么就飛不起中國商用機

趙春玲出生在河南偃師，父親是工人，母親來自農村。1985年高考時，因為數理化成績較好，她選擇了以航空為特色的西北工業大學。

航電系統，即飛機上的通訊、導航、顯示、信息綜合處理和集成系統，也是飛機先進性、綜合化水平的集中體現。它負責給飛行員提供信息：我要去哪兒？我現在在哪？下一步我怎么走？以及我有什么問題。

趙春玲大學畢業后被分配到洛陽的613研究所，這是中國最好的航空控制系統研究機構。

就在趙春玲上大學的1985年，中國決定控制軍工開支，自此，整個裝備制造業都進入低谷。

十多年后，到20世紀90年代后期，改變終于到來。

直到今天，趙春玲仍然認為，那時起的幾年是自己成長最快的時段。“軍機上有句話，叫‘型號成功我成才’，這段時期也給我們這些人很大的機會。”

然而，她的大部分同學都沒有熬過在此之前那段漫長的低潮期。很多人離開，下海，或者到民企。時至今日，趙春玲的100多個大學同學中，只有不到五分之一仍在航空系統工作。

而她，因為“感覺這個事情還值得一干”，堅持下來了，“我把大部分時間都花在做研究上，對于是不是應該作出別的選擇沒有想太多。”

從1985年看到第一架尚在設計中的飛機，在不為公眾所知的機構中默默工作了20年后，趙春玲于2006年出任613所副總師。

同年，中國大飛機立項。

3年后，趙春玲自薦參與大飛機項目。

與大飛機相比，后來趙春玲擔任副總師的ARJ21支線客機立項更早。

與經常被悲情渲染的中國大飛機相比，中國的支線客機同樣如國家主席習近平所說：“走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程。”

中國國產民用飛機的起步，從支線飛機開始。早在20世紀60年代，原航空工業部就下達了參照外國型號研制小型客機的任務，也就是后來的“運7”。

80年代完成后，“運7”曾經一度受到關注。但1986年航空界4位老同志聯名給鄧小平寫信，認為“對中國來說仍是空白的干線飛機應當優先”。

當時，與美國麥道公司共同研制“MD-82”干線飛機的合作已經拉開帷幕，國產支線飛機的研制就此停滯。

到1993年，在中韓建交的大背景之下，韓國大宇集團提出合作研制或專利生產110～130座級飛機，即“AE-100”項目。

最后因中韓間主導權的問題，“AE-100”不了了之。

1998 年，曾經的“AE-100”中方總設計師牽頭推出一個70座級、窄機身支線飛機“NRJ”，但沒有得到支持。很快，這一項目因為資金鏈斷裂而失敗。

二三十年間，無論大飛機還是支線客機，中國人似乎失去了自主進軍天空的可能性。

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