當時，MRJ70/90座飛機只獲得了全日空（ANA）的10架確認訂單和15架選擇訂單。三菱重工表示由于MRJ飛機將減少油耗，仍有機會在國際上獲得成功。MRJ飛機的機翼、垂直尾翼都將使用復合材料，還將完成空氣動力學的升級、使用普惠公司齒輪傳動式渦扇發動機（GTF），客艙舒適度將升級，同時降低對環境的污染。

三菱重工對于復合材料已經駕輕就熟，從上世紀80年代就開始制造了第一批復合材料飛機結構，在90年代為F-2戰斗機生產了4.4米長的主翼，現在為波音787提供30米長的主翼。但公司發現由于MRJ飛機太小，其減輕飛機重量的計劃性價比不高。

2011年9月三菱重工的Toshio Abe在斯德哥爾摩舉行的國際航空科學大會說：“復合材料幫助波音787飛機、空客A350以及龐巴迪CSeries飛機減重達10%-15%，而MRJ飛機想實現減重就面臨一系列的技術挑戰。”包括結構冗余以及需要增加額外的縱梁來實現可接受的損傷容限。相對于鋁材料，復合材料的螺栓結合處更加脆弱，為應對洞、焊角周圍的壓力需要增加厚度，還需要采取措施應對內層間失效、脫層及復合材料帶來的涂層剝落等問題。Toshio Abe表示，這些都是使用現代復合材料的“阿基里斯之踵”。

此階段的設計更改還包括：為配合艙頂高度增加到80.5英寸將機身增長了2.5英寸，將艙頂行李艙的容積擴大了12%，將艙尾的行李艙擴大，并將航電系統從尾翼移至機身前部較低處。

除了設計的更改，也有消息稱三菱重工除原來的78座MRJ-70和92座MRJ-90飛機外還計劃推出100座的機型。項目的整體進度也有變化，計劃在2012年2季度首飛，在2014年第1季度交付第一架飛機。

2011年12月，美國支線航空公司Trans States確定了50架MRJ訂單和50架選擇訂單。該航空公司的發言人表示還沒有確定訂購具體的機型，將根據機型確定交付時間。2011年，香港的ANI控股集團公司訂購了5架MRJ飛機。日本媒體稱三菱重工和日本政府計劃成立飛機租賃公司。

三菱航空集團報告了項目的進展，公司在2011年4月開始了駕駛艙頂的逃生艙口的鉚接工作，2011年底，開始了鐵鳥測試、飛行控制系統測試、飛行測試，并將客戶服務外包給波音公司。

普惠公司齒輪傳動式渦扇發動機（GTF）是MRJ飛機的核心競爭力所在，2012年4月前普惠公司將完成首部推力17000磅的PW1217G發動機的生產。然而，在今年2月的新加坡航展上卻傳來了不好的消息，稱該公司將重新制定此項目的發展進度。

市場的力量

2010年10月，中國商飛預計未來20年全球共需要3396架支線飛機，其中，中國需要687架。巴西飛機工業公司（Embraer）預測全球需要6795架61到120座的飛機。中國商飛和三菱航空集團將展開支線飛機市場的爭奪。

也許90座的ARJ21-700飛機的全球競爭力不強，但它將成為中國航空業的又一次嘗試，為航空制造業的發展打下基礎。另外，中國商飛已經計劃推出雙通道的C929寬體客機，中航工業也在打造新舟700渦輪螺旋槳飛機，并與塞斯納公司（Cessna）達成了大型公務機的合作計劃，最晚在2020年，其中的一些飛機將使用國產發動機和系統。

根據2007年和龐巴迪公司的諒解備忘錄，ARJ21獲得了龐巴迪公司的注資，龐巴迪將幫助中國商飛打造加長型ARJ21-900飛機，近期中國商飛與龐巴迪的合作還推廣到了C919項目。2012年2月，FAA已經開始對ARJ21進行“影子審查”，這既是對中國的適航管理程序的審核，也是對ARJ21適航取證的初審。

截至2012年4月，MRJ飛機在日本國內只獲得全日空的訂單。業內人士稱，由于發現了MRJ飛機存在一定缺陷，首架飛機的交付時間可能被推遲到2015年。三菱航空集團表示：“在研發一款科技創新的飛機的過程中，肯定會面臨一系列挑戰，但我們一直盡力解決遇到的困難，同時盡可能按照原計劃推進項目發展。最近2個月內我們將正式宣布新的發展進度。”

——編譯自《Airline Fleet Management》雜志78期

來源：民航資源網 作者：劉冰洋

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