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我在米格-29上有超過500小時經驗，在F-16有2000小時（同時我也飛過F-15A/C和F-5E）。下文部分內容選自我在讀航空航天工程碩士期間寫的一篇文章。

這篇對比的米格-29基準型號是米格-29A（除了多了200千克內載燃油和一個內置干擾機，米格-29C并沒有比米格-29A有所改進），而同時這也是最廣泛部署的米格-29。F-16的基準型號是F-16C block40. 雖然已經有了更先進且動力更強版本的F-16C，但block40是在“支點”量產的巔峰期生產的。

一架戰斗構型掛載的米格-29A總重大約是17460千克（38500磅）。這個數字包括機內油箱滿載，兩枚AA-10A阿拉莫導彈，四枚AA-11“射手”導彈，150發30毫米機炮炮彈和一個裝滿的1500升中線外掛油箱。每臺發動機產生8430千克（18600磅）推力，“支點”的起飛推重比是0.97:1。類似空戰掛載構型的F-16 block40裝備4枚AIM-120阿姆拉姆主動雷達制導導彈，兩枚AIM-9M紅外制導導彈，510發20毫米機炮炮彈和一個1135升（300加侖）機身中線油箱。F-16全重14350千克（31640磅），總推力13150千克（29000磅），F-16的起飛推重比大概是0.92。讀者請注意這些推重比數字是基于非安裝推力的，當發動機裝到飛機上后，產生的推力比臺架測試要小，因為飛機的進氣口的允許進氣量比臺架少。

裝機推重比視不同資料而有所變化。平均來說，這兩種飛機都有1：1或更好的推重比。中線油箱可以扔掉，在情況危急時以降低重量和阻力換取更好的性能。

速度

在這種外掛配置下，兩種飛機都在各自的飛行包線內表現出不錯的性能。米格-29在高空有速度優勢，根據飛行手冊，上限為2.3馬赫。F-16的高空速度限制在2.05馬赫，主要原因在于進氣道設計。米格-29的可變幾何形狀進氣口可以控制進氣道內的激波的形式，阻止氣流以超音速抵達發動機。F-16使用了一個簡單的固定幾何形狀進氣口，上唇很鋒利，延伸到下唇外面，上唇唇口的激波阻止來流達到超音速。這些設計的目的是讓發動機吸入的氣流保持在亞音速，不像某些“鍵盤專家”想的那樣氣流應該被進一步加速到更高速度，甚至超過飛機的飛行速度。壓氣機吸入超音速氣流？這很糟糕。

兩種飛機在低空都有810節（1500千米/時）的表速限制，當然這需要拋棄中線副油箱。如果掛著油箱，由于油箱強度的限制，低空最大速度不能超過600節（1110千米/時）。研究人員的經驗表明米格-29可能需要俯沖才能達到這個限制。F-16 Block40可以在低空輕易達到800節（1480千米/時），實際上必須收小油門才能避免突破速度限制，決定這個限制的并不是推力，因為F-16曾經在測試中超過900節（1670千米/時）。真正限制F-16的是因為座艙蓋，在這個速度下，空氣摩擦的加熱會導致聚碳酸酯座艙蓋變軟，最終破裂。

轉彎性能

米格-29和F-16都被認為是9G飛機。在中線油箱用完之前，“支點”被限制在4G，“蝰蛇”被限制在7G。米格-29在0.85馬赫以上時也被限制在7G，但是F-16一旦用完或拋棄中線油箱，可以無視速度或馬赫數拉到9G。米格-29的7G限制其實源自垂尾的結構載荷，米高揚飛機設計局的廣告說“支點”可以拉到12G而不對結構造成損壞，這種說法可能有點過于理想化且夸張。德國空軍恐怕全世界以最激進方式操作過米格-29的部隊，他們在飛機的垂尾基座結構上發現過裂縫。F-16其實可以承受超過9G的過載而不會對結構造成損壞，根據掛載的不同，該機短時間內最大可承受10.3G不會對維護保養造成更多的困擾。

操控性能

在我目前飛過的四種戰斗機里面，米格-29有最惡劣的操縱品質。液壓機械傳動飛行控制系統使用一個用彈簧和滑輪預設手感來模擬不同速度和高度下控制力的變化，此外還有一個增穩系統讓飛行變得更容易，但同時也讓飛機對控制輸入的反應更加遲鈍。在我看來，把增穩系統系統關掉可以讓飛機更快響應，但不幸的是只有飛行表演時才允許這么做，因為這也會關掉飛機的攻角限制器。米格-29的桿力較輕，但是需要很大的桿量才能讓飛機做出理想的反應，這只會加劇飛機遲鈍的感覺。在你飛行期間，桿子總是隨控制面的移動做著范圍4厘米的隨機移動。駕駛“支點”需要你一直高度警惕，如果松開油門桿，油門恐怕不會停在你松手的位置，反而可能滑回慢車位置。

“支點”在飛行的大多數階段內還是比較容易操縱的，比如起飛，爬升，巡航和降落。但是由于飛行控制系統的限制，飛行員必須費力氣讓飛機按照自己的意愿響應，這在大幅度機動，編隊飛行或試圖使用機炮的時候尤其明顯，開炮需要精確控制才能打準。米格-29的操縱品質并不會在飛行員完成任務的時候造成任何阻礙，但卻會大幅增加工作負荷。另一邊，F-16的四余度數字飛行控制系統在整個飛行過程中響應快速，準確而且連貫。

米格-29不像F-16那樣有一個自動配平系統。在“支點”上，配平往往是一件難以完成的艱辛工作，飛機的配平對于速度和動力非常敏感，需要你一直集中精神。當飛機的外形出現變化，比如收放起落架和襟翼，將會導致俯仰軸配平出現顯著變化，飛行員必須做好準備，因此駕駛米格-29必須全神貫注。F-16能自動配平到1G或者任何飛行員手動配平的G值。

米格-29的飛行控制系統里有一個攻角限制器，把允許攻角限制在26度。當飛機接近限制時，操縱桿底部的動作筒會把桿子推向前方，把攻角減小大約5度，飛行員必須與飛控系統抗爭才能把飛機穩定在26度。盡管攻角限制器可以被斷開，但是需要你施加額外的17千克拉力去拉桿，這是被允許的而且在某些時候還具有戰術意義。但你在攻角高于26度時必須全神貫注操縱，不要試圖用副翼去讓飛機滾轉。在這種情況下，最好用方向舵去橫滾，因為高攻角讓副翼產生反操縱。F-16被電子系統限制在26度攻角，飛行員不能手動斷開它，不過在某些情況下可以超過這個角度，與之相伴的是失控的風險。這是一個缺點也是一項保護安全的措施，因為F-16是縱向不穩定的。兩種飛機都在35度攻角左右達到升力極限。

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